POLITICS

กมธ.คมนาคม จัดสัมมนา ไขทางออกสายสีเขียว

ภาคประชาชน แนะ กทม.ต้องจ่ายหนี้ยุติการฟ้องร้อง รื้อระบบค่าโดยสาร และประมูลเดินรถใหม่ ก้าวไกล ค้านต่อสัมปทานสายสีเขียว เหตุไม่คุ้มค่า

วันนี้ (19 ก.พ.65) คณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร จัดสัมมนา “สายสีเขียวจะไปต่ออย่างไร” ณ โรงแรมอินเตอร์คอนติเนนตัล กรุงเทพฯ โดยนายโสภณ ซารัมย์ ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม เปิดเผยในพิธีเปิดงานว่า ด้วยสถานการณ์ที่สังคม และสื่อมวลชนได้วิพากษ์วิจารณ์โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทางคณะกรรมาธิการคมนาคมมีความเป็นห่วง เพราะเริ่มสุกงอม ในฐานะฝ่ายนิติบัญญัติจึงเชิญผู้เกี่ยวข้องมาสัมมนาเพื่อหาทางออก โดยมีวัตถุประสงค์ 3 ข้อ ได้แก่ 1.เพื่อให้ทราบสถานะของรถไฟฟ้าสายสีเขียว 2.เพื่อให้ทราบผลลัพธ์หลังการต่ออายุสัมปทาน 3.เพื่อใช้เป็นเวทีระดมความคิดหาทางออกร่วมกันระหว่างผู้รับผิดชอบโครงการ ภาคการเมือง และประชาชน

ด้านนางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า จุดใหญ่ที่ให้ความสำคัญมากคือ การทำให้ทุกคนสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้จริง เพราะปัจจุบันมีประชาชนเพียง 3% ที่ใช้รถไฟฟ้า เพราะไทยอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงถึง 28% เมื่อเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ

หากคำนวนอัตราค่าโดยสารหลังต่ออายุสัมปทานสายสีเขียว 30 ปี ราคาโดยสารจะอยู่ที่ 65 บาทตลอดสาย กทม.จะมีรายได้ต่อปีไม่ต่ำกว่า 597,566 บาท ซึ่งถือเป็นอัตราค่าโดยสารที่แพงเกินไป แต่หากปรับให้เป็น 25 บาทตลอดสาย กทม.จะมีรายได้ตกอยู่ที่ปีละประมาณ 23,2000 ล้านบาท การเก็บค่าโดยสารที่ 25 บาทตลอดสายจึงสามารถทำได้จริง ขณะที่ค่าโดยสารสูงสุด ณ ปี 2562 พบว่าอยู่ที่ 15.7 บาท ต่อคนต่อเที่ยว

“สิ่งที่ทำได้คือ การชะลอการต่อสัญญาสัมปทาน เพราะการต่อสัญญาล่วงหน้า 30 ปี เป็นการสร้างภาระให้กับทุกคน”

ข้อเสนอจากภาคประชาชน คือ การเก็บค่าโดยสาร 15-44 บาท ทั้งเส้นส่วนไข่แดงและส่วนต่อขยาย ทั้งยังต้องคิดอัตราค่าโดยสารใหม่ โดยคิดตามระยะทางหรือตามสถานี เพื่อส่งเสริมให้ผู้บริโภคเข้าถึงระบบรถไฟฟ้าได้มากขึ้น ทั้งนี้ กทม.จะต้องหารายได้จากส่วนต่อขยาย และต้องจ่ายหนี้บริษัททั้งหมด เพื่อยุติการฟ้องคดี ส่วนหลังหมดสัญญาสัมปทาน (2572-2602) ต้องจัดประมูลการเดินรถใหม่ และแยกประมูลหารายได้สถานีส่วนต่อขยาย อาทิ ค่าเช่าพื้นที่ ค่าโฆษณา และค่าเชื่อมต่อสถานี

นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า กระทรวงคมนาคม มี 3 หน้าที่คือ ผู้ปฏิบัติ ผู้กำกับดูแล เพราะโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายได้มอบหมายให้ กระทรวงคมนาคมดำเนินการ และที่กระทรวงคมนาคมรับมาดำเนินการดูแลรับผิดชอบเพราะอยู่นอกพื้นที่กรุงเทพมหานคร ที่ผ่านมากระทรวงคมนาคม พยายามที่จะช่วยเหลือ และบรรเทาภาระให้กับประชาชน ในการคิดค่าโดยสาร เพราะจากการสำรวจพบว่า ประชาชนไม่เดินทางตั้งแต่ต้นสายยันปลายสาย แต่เดินทางไม่เกิน 12 กิโลเมตร ดังนั้นการคิดค่าโดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสในปัจจุบันราคาค่อนข้างสูง ประกอบกับค่าโดยสารแรกเข้าที่มีราคาเริ่มต้นสูงเช่นกัน แต่หากมีการใช้สูตรคำนวนค่าแรกเข้าเหมือนรถไฟฟ้า MRT ก็จะทำให้ค่าโดยสารถูกลงถึง14บาท

ทั้งนี้กระทรวงคมนาคม ได้กำหนดสัญญาของรถไฟฟ้าสายสีชมพูและสายสีเหลืองในอนาคตไว้แล้ว ว่าหากใครจะมาเป็นผู้ถือสัมปทาน จะต้องไม่คิดค่าแรกเข้า สำหรับผู้ที่เดืนทางมาจากระบบขนส่งมวลชนต่างสาย โดยส่วนนี้มองว่า จะช่วยลดค่าโดยสารให้กับประชาชนในสายนั้นๆได้ ซึ่งตนเองตั้งคำถามว่า การเขียนสัญญาของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ได้คำนึงถึงเรื่องนี้หรือไม่

นายชัยวัฒน์ ชื่นโกสุม รองปลัดกระทรวงมหาดไทย ระบุว่า หลักในการเจรจาของ กทม. คือหนี้ต้องชำระได้ ย้ำว่าผู้ปฏิบัติคือ กทม. ส่วนผู้ที่นำเข้า ครม.คือ กระทรวงมหาดไทย

นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล กล่าวว่า ประเด็นที่มีปัญหา ณ ขณะนี้เพราะสัมปทานสายสีเขียวกำลังจ่อเข้า ครม. แม้จะเข้า ครม.มาตั้งแต่ปี 2562 แต่ก็ถูกตีกลับหลายครั้ง เพราะโดยเนื้อหาสาระของสัมปทานดังกล่าวตั้งแต่ปี 2562-ปัจจุบัน ไม่มีการเปลี่ยนแปลงแต่อย่างใด

โดยหลังรัฐบาลรักษาการของพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ออกคำสั่ง ม.44 เมื่อวันที่ 11 เม.ย.62 เพื่อแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลักและส่วนต่อขยายให้เดินรถต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน

“หากสัมปทานสายสีเขียวเข้า ครม.ในวันอังคารนี้ เท่ากับว่าเรากำลังจะเสียสัมปทานนี้โดยไม่ชอบธรรม เสียหายหลายแสนล้านบาท”

ปัญหาของสายสีเขียวคือ “ไม่คุ้มค่า” เพราะใช้ระบบใหญ่ ลากยาวเกินจำเป็น ความจุ 50,000 คน ต่อชั่วโมง ต่อทิศทาง ทั้งนี้ยังพบความผิดปกติของ พ.ร.บ.ร่วมทุนที่ออกโดย คสช. พบข้อความมาตรา 6(5) หายไป ระบุถึง ความโปร่งใสและตรวจสอบได้ ในการจัดทำและดำเนินโครงการร่วมทุนรวมถึงกระบวนการตัดสินใจที่เกี่ยวข้อง จึงอาจเป็นเหตุผลให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่เคยออกมาเปิดเผยกำไรต่อปีของเส้นทางสายหลัก

Related Posts

Send this to a friend